VSK Sodba Cpg 83/2024

I. Pritožba se zavrne in se potrdi izpodbijana sodba sodišča prve stopnje.

II. Tožeča stranka je dolžna toženi povrniti njene stroške pritožbenega postopka v znesku 2.295,00 EUR, v 15 dneh, v primeru zamude z zakonskimi zamudnimi obrestmi, ki tečejo od prvega dne zamude do plačila.

1Z izpodbijano sodbo je Okrožno sodišče v Kopru zavrnilo tožbeni zahtevek na plačilo odškodnine, ker ravnanje tožene stranke ni bilo protipravno, oziroma ker posamezna ravnanja niso bila v vzročni zvezi z zatrjevano škodo.

Iz izpodbijane sodbe izhaja, da je bila tožeča stranka v obdobju 1996 do 10.5.2020 edini izvajalec dejavnosti pilotaže na območju A. Že v Pomorskem zakoniku (v nadaljevanju PZ) je bilo od leta 2010 dalje določeno, da se pilotaža izvaja kot izbirna gospodarska javna služba. V letu 2020 pa je Vlada sprejela Uredbo o pilotaži, v kateri je določila, da se gospodarska javna služba izvaja v obliki javnega podjetja. V posledici tožeča stranka ni več mogla opravljati svoje (edine) gospodarske dejavnosti. O ustavnosti Uredbe je presojalo že Ustavno sodišče, ki je ugotovilo, da Uredba ni v nasprotju z Ustavo in tudi ne z evropskih pravom, zlasti Uredbo 2017/352 o vzpostavitvi okvirja za izvajanje pristaniških storitev in skupnih pravil o finančni preglednosti pristanišč (v nadaljevanju Uredba 2017/352). Poleg tega pa je sodišče prve stopnje še ugotovilo, da očitek opustitve javnosti v postopku sprejemanja Uredbe ni v vzročni zvezi z zatrjevano škodo, enako velja za očitek ničnosti pogodbe, sklenjene med državo in javnim podjetjem, in očitek opustitve obravnavanja vloge o zainteresiranosti. Za očitke o nedopustnem ravnanju v zvezi z dogovarjanji z delavci tožena stranka ni pasivno legitimirana. Tožbo je sodišče obravnavalo tudi z vidika trditev o razlastitvi in ugotovilo, da tožnica ni imela pridobljene pravice do opravljanja pilotaže, poseg države je bil relativno predvidljiv, temeljil pa je na zakonu.

2Zoper sodbo se tožeča stranka pritožuje in sicer na način, da posebej obravnava vsako od zanjo spornih točk izpodbijane sodbe. Najprej sodišču očita neizvedbo predlaganih dokazov, to je zaslišanja prič, vpogleda v posamezne listine ter poizvedb pri upravnem in delovnem sodišču. S temi dokazi bi tožeča stranka izkazala protipravnost ravnanja tožene stranke v zvezi s kršitvijo javnosti postopka ter neresničnost trditev tožene o kršitvi delavskih pravic. Sodišče se je zmotno oprlo na Direktivo o pilotaži plovil v Severnem morju in Rokavskem prelivu, saj se ta nanaša na pilotažo na odprtem morju. Tožeča stranka je vsebino predloga za sprejem Uredbe o pilotaži prejela šele ob odgovoru tožene stranke na ustavno pobudo. V zvezi s tem je napačen zaključek, da naj kršitve tožene stranke, ki v postopek sprejemanja uredbe ni vključila javnosti, ne bi bile v vzročni zvezi z zatrjevano škodo. Ker ni izvedlo predlaganih dokazov, sodišče ni pravilno ugotovilo dejanskega stanja glede seznanitve tožeče stranke s postopkom spreminjanja ureditve. Sodišče zgolj ugiba, ali bi seznanitev tožnice imela kakšen vpliv na sprejeto odločitev ali ne. Sicer pa tožnica navaja, da bi, če bi bila na ustrezen način seznanjena, lahko pravočasno sprejela ustrezne poslovne odločitve, s katerimi bi bistveno zmanjšala nastalo škodo (na primer s prodajo podjetja). Sodišče je neutemeljeno sledilo toženkini napačni razlagi Zakona o tajnih podatkih, saj pogoji za določitev stopnje tajnosti podatkov niso bili izpolnjeni. Tožnica je dokazala, da je pilotažo izvajala ves čas, brez nesreč, in da ni ogrožala izvajanja pilotaže in varnosti plovbe, prav tako delovne razmere niso bile nevzdržne in nemogoče in da ni bilo tveganja v zvezi z zlorabo monopolnega položaja. Zato ni bilo razlogov za uvedbo izvajanja javne službe v obliki javnega podjetja. Tožnica kljub odločitvi Ustavnega sodišča vztraja, da je tožena stranka kršila Uredbo 2017/325. V zvezi s tem je sodišče očitno napačno uporabilo materialno pravo. Stališče, da naj obvestilo Ministrstva za infrastrukturo z dne 15.5.2020, ne bi bilo za obvestilo po 10. členu Uredbe 2017/325, je napačno, zato se uredba uporablja tudi za pilotažo. Napačna pa je tudi interpretacija 15. člena Uredbe 2017/325, ki spada v III. poglavje. V zvezi s tem je napačen zaključek, da naj prikrivanje informacij ne bi zadoščalo za izkaz protipravnosti. Odškodninska odgovornost toženke ne izvira samo iz protipravnosti Uredbe o pilotaži, saj ob upoštevanju prava UE obstaja obveznost tožene stranke, da plača odškodnino tudi v primeru zakonitosti odredbe. Ustavno sodišče se do vprašanja diskriminatornega obravnavanja prilotaže v primerjavi z vleko ladij ni opredelilo. Ustavna pobuda ni procesna predpostavka za odškodninsko tožbo. Tožnica je podala konkretne navedbe, zakaj gre v obeh primerih za primerljiva položaja in sodišče bi se do teh navedb moralo opredeliti. Tožnica tudi ne more biti prekludirana z navedbami, podanimi v ustavni pobudi. Sodbe glede ničnosti pogodbe o izvajanju gospodarske javne službe ni mogoče preizkusiti. Upravno sodišče je namreč tožbo tožnice v zvezi s tem zavrglo, zato se sodišče na to odločitev ne bi smelo opreti (in govoriti o subsidiarni odgovornosti države). Pri tem je prezrlo, da B. na dan sklenitve pogodbe sploh še ni imel statusa javnega podjetja. Toženka je privilegirala podjetje v svoji lasti. V nasprotju z zaključki sodišča so bili že v oktobru in novembru 2019 izpolnjeni pogoji za pričetek koncesijskega postopka, ki vključuje tudi izdajo uredbe za izvajanje pilotaže v obliki koncesije. Nelogičen je zaključek, da naj bi vzročno zvezo prekinilo kasnejše sprejetje uredbe. Pritožnica vztraja, da Ustavno sodišče ni presojalo sorazmernosti z vidika izbire oblike izvajanja javne službe. Tožena stranka bi morala izbrati tisto obliko, ki najmanj posega v svobodno gospodarsko pobudo. Ne drži, da naj bi se pilotaža izvajala kot monopolna dejavnost, saj je tudi AVK ugotovila, da se ta služba izvaja prosto na trgu, izvaja jo lahko celo vsak pilot s pilotsko izkaznico. Napačno je mnenje, da naj bi bila presoja sorazmernosti vključena že v zakonsko določbo. Sorazmernost je namreč treba presojati glede na konkreten primer, zato Vlada pri izbiri nima prostih rok. V zvezi z očitki o nedopustnem dogovarjanju države s piloti sodbe ni mogoče preizkusiti, poleg tega pa je bilo napačno ugotovljeno dejansko stanje. Nesporno je dejstvo, da se je državna sekretarka sestala s piloti in da so se pogovori nanašali na ureditev njihovega položaja v smeri njihove nemotene vrnitve na delo. Nekritičen je zato zaključek, da naj to ne bi imelo nobenega vpliva na položaj tožnice. Napačno je stališče, da toženke ni mogoče obravnavati kot delodajalca. Toženka je očitno kadrovala, saj se je datum začetka uporabe uredbe pokrival z iztekom odpovednega roka, v uredbi je bilo določeno ravno število pilotov, ki so se prezaposlili. Ločevanje med pravno subjektiviteto toženke in B. v tem primeru ni dopustno. Povedano potrjujejo izvedeni dokazi (zlasti elektronsko sporočilo odvetnika A. A.). Napačno je stališče sodišča, da naj bi tožnica zlorabljala monopolni položaj glede usposabljanja in zaposlovanja pilotov. Njena kadrovska politika je bila skladna s predpisi, na vsebino Pravilnika o pomorski pilotaži pa tožeča stranka ni imela vpliva. Za usposabljanje pilotov je bila tudi sicer od 2013 dalje pristojna Uprava za pomorstvo. Sodišče pa niti ni stvarno pristojno za presojo zlorab monopolnega položaja. Glede očitka kršitve načela zaupanja v pravo sodišče zgolj povzema nekatere zaključke Ustavnega sodišča in samo ne izvede nobenega dokaznega postopka. Zlasti se ni opredelilo do navedb, da je tožeča stranka upravičeno pričakovala transparenten postopek podelitve koncesije. Edini namen uvedbe gospodarske javne službe v obliki javnega podjetja je bil, da se tožnico izrine iz trga in dobesedno uniči. Ta namen izrecno izhaja iz obrazložitve Uredbe o pilotaži. De facto je prišlo do nacionalizacije zasebnega podjetja brez vsakršne odmene. Tožnica vztraja, da je tožena stranka tožeči preprečila izvajanje gospodarske dejavnosti s tem, da ji je speljala večino kadra in si s tem prilastila tudi varovano poslovno skrivnost oziroma know-how. Šlo je za oblastni prevzem, ki ni temeljil na upravnem aktu. Podane so tudi kršitve Zakona o preprečevanju in omejevanju konkurence, saj je bilo tožnici onemogočeno izvajanje pomorske pilotaže v A., čeprav je zanje izpolnjevala vse pogoje. Tožnica vztraja, da je bila njena pravica do mirnega uživanja premoženja kršena, saj ji je bilo premoženje de facto odvzeto, za odvzem pa ni bilo javnega interesa in tudi ni bil izpeljan po ustreznem postopku. Napačni so zaključki v zvezi z opustitvijo pravice do pritožbe po Uredbi 2017/352. Pritožnica vztraja, da bi bilo treba uporabiti pravo EU. Ne drži, da tožnica ne bi podala navedb glede prezgodnjega začetka izvajanja Uredbe o pilotaži (pritožba te navedbe povzema).

3V odgovoru na pritožbo je tožena stranka pritrdila razlogom sodišča prve stopnje in predlagala zavrnitev pritožbe. Dodaja le, da se je sodišče po nepotrebnem ukvarjalo z vprašanji, ki jih je rešilo že Ustavno sodišče.

4Pritožba ni utemeljena.

5Sodišče prve stopnje je v izpodbijani sodbi pravilno in popolno ugotovilo vsa odločilna dejstva, svoje zaključke je obrazložilo, tako da je sodbo mogoče preizkusiti, na ugotovljeno dejansko stanje je tudi pravilno uporabilo materialno pravo. Pri sojenju ni zagrešilo niti očitanih bistvenih kršitev postopka niti kršitev, na katere pritožbeno sodišče pazi po uradni dolžnosti.

6Vprašanje pomorske pilotaže je urejeno v členih 78 in naslednjih PZ. Pomorska pilotaža po tem zakonu je dajanje nasvetov poveljniku ladje s strani strokovne osebe (pilota) glede vodenja ladje, da se zagotovi varna plovba v pristaniščih in drugih območjih teritorialnega morja in notranjih morskih voda. Pred uveljavitvijo PZ-D v letu 2010 način izvajanja pomorske pilotaže ni bil zakonsko urejen¹. Od 2010 pa velja določba 43. člena PZ, po kateri se pomorska pilotaža izvaja v pogojih izbirne gospodarske javne službe v koprskem tovornem pristanišču. Kljub taki določbi in pooblastilu, da uredi način izvrševanja gospodarske javne službe, Vlada vse do leta 2020 tega vprašanja ni uredila. Med tem je pilotažo v koprskem tovornem pristanišču dejansko izvajala samo tožeča stranka, praktično celotno obdobje na podlagi Pogodbe o poslovnem sodelovanju z A. V tem smislu je pravilen zaključek sodišča prve stopnje, da je tožeča stranka imela vse obdobje svojega delovanja dejanski monopol, posebej glede na to, da je edina zaposlovala pilote, da so se piloti za koprsko pristanišče praktično lahko usposabljali le pri njej (pogoj so bile izkušnje, pridobljene s prisotnostjo na ladji med opravljanjem pilotaže) in da je bilo v pogodbah o zaposlitvi določena konkurenčna klavzula za dobo dveh let (pri čemer je pilotska izkaznica veljala dve leti, za podaljšanje je bil pogoj najmanj 80 manevrov v predhodnih dveh letih) in s predvideno kaznijo za kršitev konkurenčne klavzule v višini 500.000,00 EUR (najmanj desetletnega zaslužka pilotov). Tudi po mnenju pritožbenega sodišča je tožeča stranka s takim omejevanjem zlorabila svoj monopolni položaj na takrat neurejenem (prostem) trgu.

7V letu 2019 je tožeča stranka na Vlado naslovila vlogo o zainteresiranosti po določbi 34. člena Zakona o gospodarskih javnih službah (v nadaljevanju ZGJS). Ministrstvo za infrastrukturo ji je odgovorilo, da v tistem trenutku ni sprejet noben akt, ki bi urejal pomorsko pilotažo kot gospodarsko javno službo, zato vloge ne more obravnavati. V nadaljevanju pa je Vlada sprejela Uredbo o obliki in načinu izvajanja gospodarske javne službe pomorske pilotaže (v nadaljevanju Uredba o pilotaži), ki je začela veljati 26.2.2020 s prehodnim obdobjem 75 dni. Z njo je bilo določeno, da se gospodarska javna služba pomorske pilotaže izvaja le v obliki javnega podjetja, ki mora biti v lasti Republike Slovenije. Na podlagi Uredbe je Vlada ustanovila javno podjetje B. in dne 30.3.2020 z njim sklenila Pogodbo o izvajanju gospodarske javne službe pomorske pilotaže. Dne 8.5.2020 je pristojno ministrstvo tožečo stranko obvestilo, da se bo uredba začela izvajati 10. maja ob 0.00 ter da je od tega dne edini izvajalec pomorske pilotaže v A. B. Tožeča stranka je tako 10.5.2020 prenehala z izvajanjem svoje dejavnosti, dne 1.6.2020 je z A. sklenila sporazum o prenehanju pogodbe o poslovnem sodelovanju. Večina pilotov (ne pa vsi) se je zaposlila na B. V zvezi s tem so potekali spori pred pristojnim delovnim sodiščem.

8Tožeča stranka je na Ustavnem sodišču uveljavljala neustavnost Uredbe o pilotaži. Ustavno sodišče je sprejelo odločbo št. U-I-66/20-30 z dne 6.4.2023, v kateri je ugotovilo, da Uredba o pilotaži, v delu, v katerem določa, da se pomorska pilotaža izvaja z javnim podjetjem v lasti Republike Slovenije, ni v nasprotju z Ustavo RS. Iz obrazložitve tako izhaja, da se je Ustavno sodišče opredelilo do očitkov v zvezi s postopkom sprejemanja Uredbe o pilotaži in uporabo prava EU, Uredbo je presojalo z vidika pravice do svobodne gospodarske pobude in ZGJS, varstva zaupanja v pravo ter splošnega načela enakosti, pa tudi z vidika sorazmernosti ukrepa². Na večji del (tudi še) za pritožbo spornih vprašanj je torej Ustavno sodišče RS že odgovorilo in odločilo, da Uredba o pilotaži ni v neskladju z Ustavo RS, ZGJS in pravom EU. Na razloge iz odločbe Ustavnega sodišča je redno sodišče vezano in ne sme drugače presojati istih očitkov o neustavnosti in nezakonitosti Uredbe o pilotaži. Ravnanje tožene stranke, ki je sprejela Uredbo o pilotaži, na podlagi povedanega ni bilo protipravno. Pritožba s ponavljanjem svojih očitkov ne more uspeti.

9Ustavno sodišče ni odločalo o očitku, da je bila Uredba o pilotaži sprejeta na dopisni seji Vlade in da ni jasno, ali je zanjo glasovala ustrezna večina članov Vlade. Sodišče prve stopnje se je zato pravilno ukvarjalo s tem vprašanjem. Z razlogi sodišča, da je bila Uredba o pilotaži sprejeta po ustreznem postopku in da so zanjo dejansko glasovali vsi člani Vlade, se pritožbeno sodišče v celoti strinja in se v izogib ponavljanju nanje sklicuje. Pritožnica kakšnih konkretnih dodatnih ugovorov v zvezi s tem nima. Podobno pa velja tudi za vprašanje javnosti postopka sprejemanja Uredbe. Sodišče prve stopnje se ni postavilo na stališče, da naj ne bi šlo za protipravnost, ki jo je treba izkazati za obstoj odškodninske odgovornosti, temveč je pravilno ugotovilo, da morebitne kršitve pri vključevanju javnosti v postopek sprejemanja Uredbe o pilotaži niso v vzročni zvezi z zatrjevano škodo (izgubljeni dobiček zaradi prenehanja izvajanja dejavnosti). Predvsem je pomembno, da je tožeča stranka Vlado s svojim videnjem ureditve področja pomorske pilotaže seznanila najprej z vlogo o zainteresiranosti, nato pa še z dopisom z dne 4.11.2019, s katerim je vztrajala pri svojem predlogu in zapisala, da je seznanjena, da na MZI poteka postopek za sistemsko ureditev pomorske pilotaže v smeri ureditve in izvajanja GJS. Tožena stranka je bila torej s stališčem tožeče stranke seznanjena in se je v predlogu za sprejem Uredbe o pilotaži opredelila do trenutnega stanja (z edinim izvajalcem tožečo stranko) in s tega vidika preučila javni interes. V predlogu torej tožeče stranke ni spregledala. Kot je pravilno pojasnilo sodišče prve stopnje, sodelovanje javnosti samo po sebi ni predpostavka za veljavnost predpisov. Tožeča stranka pa ni navedla nobene konkretne okoliščine, na podlagi katere bi bil mogoč zaključek, da bi bila Uredba o pilotaži drugačna, če postopek ne bi bil zaupen in če bi bila še kako drugače vključena v postopek njenega sprejemanja³. Tožeča stranka je v postopku sprejemanja predpisov lahko samo splošna javnost in nima kakšnega posebnega položaja, ki bi od toženke zahtevala njeno vključitev v postopek sprejemanja predpisa (da bi lahko govorili o kršitvi zakona pri sprejemanju predpisa). Prav tako je tožnica zgolj pavšalno zatrdila, da bi se lahko pravočasno pripravila na spremenjeno ureditev⁴ in te svoje navedbe ni z ničemer obrazložila. Navedba v pritožbi, da bi škodo zmanjšala s "prodajo podjetja", pa se ne nanaša na škodo, ki jo je utrpela tožeča stranka, temveč kvečjemu njeni lastniki, ki niso pravdna stranka. Predlagani dokazi so se nanašali na vprašanje pravilnosti odločitve o zaupnosti postopka, ne pa na vprašanje vzročne zveze med zatrjevano kršitvijo in zatrjevano škodo. Glede na vse povedano zato sodišče prve stopnje ni kršilo postopka, ker teh dokazov ni izvedlo, pravilno pa je tudi ugotovilo odločilno dejansko stanje.

10Tožeča stranka smiselno zatrjuje, da naj bi bila Vlada na podlagi določbe 34. člena ZGJS dolžna izdati koncesijski akt in urediti način izvajanja gospodarske javne službe (v nadaljevanju GJS) v obliki koncesije, saj je tožeča stranka podala vlogo o zainteresiranosti. Že Ustavno sodišče je pojasnilo, da Vlada z izbiro načina izvajanja GJS preko javnega podjetja ni presegla svojih zakonskih pooblastil. Vprašanje je le, ali dejstvo dejanskega izvajanja neke dejavnosti v položaju, ko način izvajanja GJS ni urejen s predpisi, izvajalcu daje "pridobljeno pravico" do koncesije. Po prepričanju pritožbenega sodišča je odgovor na to vprašanje negativen. Določba 34. člena ZGJS spada v poglavje "Koncesionirana javna služba". To določbo je zato mogoče uporabiti samo v primeru, da ustrezen predpis določi način izvajanja GJS kot koncesionirane javne službe⁵. Ker predpis, ki bi pomorsko pilotažo določal kot koncesionirano javno službo nikoli ni bil sprejet, tožena stranka s tem, da s tožečo stranko ni sklenila koncesijske pogodbe, ni ravnala protipravno.

11Naslednji očitek se je nanašal na zatrjevano ničnost pogodbe, ki jo je tožena stranka sklenila z javnim podjetjem. Glede na to, da je bila sprejeta Uredba o pomorski pilotaži, za katero je Ustavno sodišče ugotovilo, da ni v nasprotju z Ustavo in zakoni, in glede na to, da je bilo v uredbi določeno, da se bo pomorska pilotaža izvajala v obliki javnega podjetja, pri čemer mora biti to javno podjetje edini izvajalec in v državni lasti, vprašanje veljavnosti pogodbe ne bi vplivalo na položaj tožeče stranke, saj po začetku uveljavitve Uredbe o pilotaži ni bila več upravičena izvajati dejavnosti pilotaže v koprskem tovornem pristanišču. V tem smislu zato za uveljavljanje ničnosti pogodbe med toženo stranko in tretjim niti ni aktivno legitimirana, saj za ugotovitev ničnosti nima pravnega interesa.

12Sprejem Uredbe o pilotaži bi sicer lahko pomenil poseg v pravico tožeče stranke do mirnega uživanja premoženja (1. člen Protokola št. 1 h Konvenciji o človekovih pravicah). Vsaka fizična in pravna oseba ima namreč pravico do spoštovanja svojega premoženja. Nikomur lastnina ne sme biti odvzeta, razen če je to v javnem interesu v skladu s pogoji, ki jih določa zakon in ob spoštovanju načel mednarodnega prava. Evropsko sodišče za človekove pravice (v nadaljevanju ESČP) je že zavzelo stališče, da ima koncept lastnine v smislu 1. člena Protokola št. 1 samostojen pomen in da lahko zajema tudi premoženje, za katerega ima pritožnik razumna in legitimna pričakovanja⁶. Odločilno je torej, da so pričakovanja razumna in legitimna (ob upoštevanju tudi javnega interesa). V drugih odločbah je ESČP poudarilo, da ne zadošča vsako pričakovanje, temveč mora biti to pričakovanje že bolj konkretne narave in temeljiti na ustreznih aktih oblasti⁷. PZ je že v letu 2010 določil, da je pomorska pilotaža GJS in za izbiro načina izvajanja pooblastil Vlado. Vlada sicer vse do leta 2020 področja ni uredila, vendar je bilo razumno pričakovati, da bo ustrezen predpis prej ali slej sprejet. Tega se je navsezadnje zavedala tudi tožeča stranka, saj je (sicer brez ustrezne podlage v ZGJS) podala vlogo o zainteresiranosti. Ni sporno niti, da je bila tožeča stranka ves čas edini izvajalec pomorske pilotaže v A., pri čemer je dejavnost izvajala na podlagi pogodbe z A., dejavnost je torej izvajala kot monopolist⁸. Po tretji alineji prvega odstavka 5. člena ZGJS Republika zagotavlja gospodarske javne službe v javnem podjetju, kadar gre za opravljanje ene ali več gospodarskih javnih služb večjega obsega ali kadar to narekuje narava monopolne dejavnosti, ki je določena kot gospodarska javna služba, gre pa za dejavnost, ki jo je mogoče opravljati kot profitno. Pri pomorski pilotaži v tovornem pristanišču C. gre nedvomno za po naravi stvari in glede na dejansko stanje monopolno dejavnost, ki jo je mogoče izvajati kot profitno. Ves čas je obstajala realna možnost, da Vlada kot način izvajanja GJS določi javno podjetje. Dejstvo, da je tožeča stranka dejansko opravljala dejavnost od leta 2010 do leta 2020, ji zato ne daje nobenih konkretnih legitimnih pričakovanj, da bi enako dejavnost lahko izvajala tudi po tem, ko bi Vlada izpolnila svojo obveznost in uredila način izvajanja GJS⁹. Že Ustavno sodišče je tudi pojasnilo, da gre za ureditev v javnem interesu. Zaključek sodišča prve stopnje, da ne gre za arbitraren poseg Vlade, ki bi tožeči stranki dajal upravičenje do odškodnine za izgubljeni zaslužek, je zato pravilen. Tožeča stranka z vztrajanjem pri svojem videnju zadeve in pri vztrajanju, da je z dejanskim izvajanjem pilotaže pridobila neko pravico, glede na vse zgoraj povedano ne more uspeti.

13Tožeča stranka je toženi stranki očitala protipravno ravnanje, ker naj bi javno podjetje na podlagi nedopustnih dogovorov vladnih uradnikov s piloti prevzelo pilote tožeče stranke in izkoristilo njen know - how. Očitek predvsem ni v vzročni zvezi z uveljavljano obliko škode (izgubljeni dobiček tožeče stranke, ki bi ga sicer imela, če Uredba o pilotaži ne bi bila sprejeta). Že iz tega razloga tožeča stranka ne more uspeti. Ker pa je bila ureditev GJS pomorske pilotaže s strani tožene stranke predvidljiva in je tožeča stranka prav glede možnosti pilotov, da se zaposlijo kjerkoli drugje, zlorabila svoj monopolni položaj¹⁰, je pravilen tudi zaključek sodišča prve stopnje, da tožeči stranki v zvezi z dejstvom, da se je večji del njenih delavcev zaposlilo na javnem podjetju, ni mogoče nuditi pravnega varstva.

14Tožeča stranka je trdila še, da je morala z delom prenehati en dan prezgodaj in sicer naj bi se Uredba o pilotaži dejansko začela uporabljati šele 11.5.2020, B. pa je z delom pričel že 10.5.2020. To ne drži. V uredbi, ki je bila objavljena 25.2.2020, je določeno, da začne veljati naslednji dan po objavi, uporabljati pa se začne 75. dan od začetka veljavnosti¹¹, to pa je 10.5.2020.

15Na podlagi vsega povedanega je pritožbeno sodišče pritožbo kot neutemeljeno zavrnilo in potrdilo izpodbijano sodbo (353. člen Zakona o pravdnem postopku, v nadaljevanju ZPP).

16Tožeča stranka s pritožbo ni uspela, zato mora po 354. členu ZPP nasprotni stranki povrniti njene stroške pritožbenega postopka v znesku 2.295,00 EUR (sestava odgovora na pritožbo v priglašeni višini in materialni stroški).

¹ Država je leta 1995 sprejela Uredbo o koncesiji za opravljanje pomorske pilotaže, na podlagi katere je v letu 1996 koncesijo podelila tožeči stranki. Uredbo je Ustavno sodišče odpravilo z odločbo U-I-80/96 iz razloga, ker zanjo ni bilo zakonske podlage - da gre za gospodarsko javno službo, mora biti določeno v zakonu, kar takrat (še) ni bilo.
² Presoja sorazmernosti nekega ukrepa države je že implicitno bistveni del vsake presoje Ustavnega sodišča. V predmetni zadevi je ugotovilo, da javni interes utemeljuje način ureditve javne službe in tudi trajanje prehodnega obdobja.
³ Da je Vlada upravičeno dala prednost javnemu interesu in GJS uredila v obliki javnega podjetja, je pojasnilo že Ustavno sodišče.
⁴ Tudi sicer je Ustavno sodišče presojalo vprašanje dolžine prehodnega obdobja in ugotovilo, da v zvezi s do kršitev ni prišlo.
⁵ Prav v tem smislu je pristojno Ministrstvo tudi odgovorilo na vlogo tožeče stranke.
⁶ Primerjaj odločbe v zadevah Prince Hans Adam II Liechtensteinski proti Nemčiji, Könyv-Tar in drugi proti Madžarski, in druge.
⁷ Glej Vodnik k členu 1 Protokola št. 1 - varstvo lastnine ESČP, avgust 2022.
⁸ Zlasti še ob upoštevanju ugotovitev sodišča prve stopnje glede dejanske možnosti pridobiti pilotsko licenco in glede v pogodbah o zaposlitvi urejene konkurenčne klavzule.
⁹ Primerjaj sodbo ESČP "Oklešen proti Sloveniji".
¹⁰ Kot je pojasnjeno v 6. točki te obrazložitve.
¹¹ In ne morda po izteku 75. dne.